янтарь.su -

купить или арендовать доменное имя онлайн
+7 (495) 545-21-33 support@site.su
  • Домены совпадающие с янтарь
  • Покупка
  • Аренда
  • янтарь.su
  • 26 668
  • 267
  • Домены начинающиеся с янтар
  • Покупка
  • Аренда
  • янтари.рф
  • 100 000
  • договорная
  • Рекомендуемые домены
  • Покупка
  • Аренда
  • автоматические.рф
  • 70 000
  • 700
  • автосалонам.рф
  • 70 000
  • 700
  • автошкол.рф
  • 70 000
  • 700
  • автошкола.su
  • 20 000
  • 200
  • автошколы.рф
  • 200 000
  • 2 000
  • адам.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • адвокатами.рф
  • 70 000
  • 700
  • адвокату.рф
  • 70 000
  • 700
  • активов.рф
  • 70 000
  • 700
  • алфавиты.рф
  • 50 000
  • 500
  • алые.рф
  • 70 000
  • 700
  • алюминиевые.рф
  • 50 000
  • 500
  • амуры.рф
  • 70 000
  • 700
  • антивирус.su
  • 35 000
  • 350
  • антивирусы.su
  • 26 668
  • 267
  • арбитражное.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • арбитражный.рф
  • 50 000
  • 500
  • армянская.рф
  • 70 000
  • 700
  • армянские.рф
  • 70 000
  • 700
  • базовая.рф
  • 70 000
  • 700
  • базовые.рф
  • 70 000
  • 700
  • банкомат.рф
  • 550 000
  • 5 500
  • беги.рф
  • 50 000
  • 500
  • безопасное.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • безопасные.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • би.su
  • 26 668
  • 267
  • близнец.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • близнецы.su
  • 20 000
  • 200
  • блог.su
  • 68 334
  • 683
  • блоги.su
  • 68 334
  • 683
  • блондинки.su
  • 20 000
  • 200
  • бойся.рф
  • 70 000
  • 700
  • боры.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • бота.рф
  • 70 000
  • 700
  • ботов.рф
  • 50 000
  • 500
  • боты.su
  • 20 000
  • 200
  • бригада.su
  • 20 000
  • 200
  • букета.рф
  • 70 000
  • 700
  • букетами.рф
  • 70 000
  • 700
  • букетом.рф
  • 60 000
  • 600
  • букеты.su
  • 43 334
  • 433
  • бульвар.su
  • 20 000
  • 200
  • бухгалтерами.рф
  • 70 000
  • 700
  • вагон.su
  • 35 000
  • 350
  • введение.рф
  • 50 000
  • 500
  • введения.рф
  • 50 000
  • 500
  • вектор.su
  • 20 000
  • 200
  • вектора.рф
  • 70 000
  • 700
Ваш публичный дневник с коментариями.
Обычный дневник мало кому показывают.
Блог открыт для чтения, более того,
читатели могут оставлять к записям свои комментарии.
Ваш блог будет доступен на следующих сайтах

Для выполнения большинства операций в блогах, Вы должны войти под своим логином и паролем. Авторизация.

Победа

В 30-е годы прошлого века весь мир переживал невероятный скачок научно-технического прогресса. Реактивные двигатели, радары, вычислительные машины - всё это стало реальностью. Не стояла на месте и автомобильная промышленность.


В начале 30-х пришло время поднимать и советский автопром. Было решено заключить контракт с американским концерном "Форд". Сотрудничество же началось с налаживания выпуска модели Форд-А на специально построенном заводе в Нижнем Новгороде (тогда Горьком).

Соглашением предусматривался и обмен в течение девяти лет технической документацией. Поэтому, когда в США стартовало производство автомобиля Ford-40 (Fordor Sedan), оснащённого трёхлитровым двигателем, руководство горьковского завода решило производить аналог американского авто.




Тогда только что назначенный на должность главного конструктора завода Андрей Липгарт инициировал скорейшее производство модели ГАЗ-М1. "Эмка" стала символом целой эпохи: всю Великую Отечественную войну на ней ездили советские генералы, а во времена коммунистической тирании именно этот автомобиль стали называть "чёрным воронком" (на фото слева).

После "Эмки" начали выпускать ещё и ГАЗ-М-11-73 с более перспективным шестицилиндровым двигателем объёмом 3485 см3 и мощностью 76 л.с. Однако, начатый с 1939 года спешный перевод промышленности на военную продукцию не позволил наладить полномасштабный выпуск новых машин.

Правда, модельный ряд довоенных советских легковушек не исчерпывался только продукцией ГАЗа. В Москве производили представительские ЗИСы и недорогие малолитражки КИМ-10. Последний представлял собой слегка измененный Ford Prefect, специально разработанной американской фирмой для западноевропейского рынка.




Советские автомобили были или копиями американских, или, во всяком случае, имели американские прототипы. В то же время в Европе развивалось новое направление в форме кузовов - аэродинамическое. Конструкторы и учёные СССР также изучали вопросы аэродинамики в автомобилестроении. Было даже создано несколько концепткаров, которые однако в серию так и не пошли.


ГАЗ получает в декабре 1941 года правительственное задание на проектирование нового автомобиля. И хотя, завод полностью был переведён на выпуск военной техники, инженеры ГАЗа тщательно анализировали немецкие и американские авто.

В силу того, что горьковчане имели скромные возможности по производству новых машин, а методики расчёта несущих кузовов в то время в СССР не было, за основу решено было взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Этот автомобиль считался одним из лучших в своём классе. И уже в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitan.

Правда, заимствование ограничилось только конструкцией внутренних кузовных панелей и пола. Чем больше появлялось эскизов нового автомобиля, тем менее они походили на "Опель". Подчиняясь выбранной стилистике “стримлайн” (stream-line, дословно - “линия обтекания”), выбором для машины стал футуристический тип закрытого кузова, получивший название fastback - версия седана, отличавшегося бесступенчатой, плавно ниспадающей линией крыши сзади, а также багажником, совмещенным с салоном по форме, но изолированным по компоновке.

Что касается двигателя, то по всем расчетам выходило, что только что освоенный американский двигатель Додж (как и у Опеля, рядная шестерка, но выполненная с американским размахом - в полтора раза объемнее) как нельзя лучше подходил к новой машине. На него и решили делать ставку.

Так в результате кропотливого труда конструкторов, полета мысли дизайнеров, и, конечно же, стойкости Красной Армии, сдерживавшей натиск фашистов, в нелегкие дни войны начал рождаться новый легковой автомобиль, которому суждено было носить гордое имя - Победа.


На следующий день после завершения Сталинградской битвы, ставшей переломным этапом в ходе Великой Отечественной, 3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше проходило совещание. На нём Андрей Липгарт докладывал о ходе разработок новых машин, среди которых был и ГАЗ-25. Рабочее название автомобиля было - "Родина".

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Были задействованы талантливейшие учёные, конструкторы, художники. Переослыслив кузов "Капитана", была создана обтекаемая конструкция без выступающих крыльев, с утопленными фарами.


Летом 1943 года Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.

Как говорилось ранее, кузовостроительной школы в СССР не существовало. Для довоенных моделей кузовную оснастку заказывали американцам. Теперь же делали всё сами, хотя и получалось не с первого раза. Макеты делали из ольхи, которая сильно коробилась. При изготовлении первых опытных моделей приходилось сваривать стальные фрагменты деталей между собой, т.к. тогда не было прокатного листа нужной ширины для штамповки крупных деталей. И так далее.


Но работы шли ударными темпами. И 6 ноября 1944 года главный конструктор лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от "Эмки". На машине тогда не было фирменного “шильдика” - эмблему заменяла надпись на капоте “Автозавод имени Молотова”.

"Победа" выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР любили более практичные седаны. Форма авто была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю.


В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям "Побед" не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в "Победе" впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.

Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Решено было поставить либо шестицилиндровый от ГАЗ-11-73, либо четырёхцилиндровую версию этого же мотора. Тем временем подходило время отчитываться о своей работе.

И вот 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина была представлена лидеру коммунистов Иосифу Сталину. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной “шестеркой”, и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот их некоторые технические характеристики:


4 цил. 6 цил.
рабочий объем, см3 2112 2700
мощность, л.с (кВТ) 50 (37) 62 (46)
при оборотах, об/мин 3600 3200
длина автомобиля, мм 4665 4640
масса в снаряженном состоянии, кг 1460 1500
наибольшая скорость, км/ч 105 120
контрольный расход топлива, л/100км 11 12


Липгарт сообщил вождю заранее, что четырёхлитровый двигатель экономичнее. В послевоенные же годы с топливом в стране было не просто. Правда Сталину, судя по всему, машина не очень понравилась. Однако он произнёс: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”.

И вскоре, 26 августа, вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. Первоначально автомобиль планировали назвать “Родина”. “Победа” было резервное название. Спросили добро у Сталина. “А сколько стоит Родина?” - прищурясь осведомился вождь. И машину назвали "Победой". Сколько стоит победа - Сталин знал.


Хотя постновление и вышло, реализовать проект было не так-то просто. Задерживались чертежи деталей, не было необходимого оборудования. Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам - уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но "Победы" делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец - отрапортовали о запуске массового производства. Но одно дело - отрапортовать, а другое - производить автомобили. Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла свои обычные результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным - 600) автомобилей, машина по указанию главного коммуниста Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные "Победы" (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Также проводили оценку усталостной прочности. Провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали "Победу" и на проходимость.

На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный "Москвич", "Победа" разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд - в два раза быстрее.

Еще одно, не запланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы - РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия.

На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей "Победа". 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять "Побед".

По иронии судьбы, "Победами" правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Шеф спецслужб Лаврентий Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел - присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение - орден Ленина и "Победу".


Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища. В 1948 году, когда машина еще страдала многими “детскими болезнями”, он писал: “По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся”.

14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три "Победы": серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы” (которые понравились всем), Сталин со свитой перешли к "Победам".

Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем - проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка (на первые "Победы" жаловались советские военачальники, носившие папахи - потолок был ниже, поэтому головной убор при посадке в машину приходилось снимать) и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Одобрил вождь и экстерьер машины.

Затем министра автомобильной промышленности Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и "Победа" с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать доведенный до ума, вариант "Победы" пошел на конвейер.

Позже выяснилось, что за создание "Победы" Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова Г.С. Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.


Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года. Незадолго до этого ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным - гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах. Новое производство было прекрасно оборудовано: здесь установили 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера - они перемещались одновременно с ним.

Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали "Победу" в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси.

Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем "Победа" максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.


С открытием нового производства у "Победы" появились модификации: ГАЗ М-20А - такси и ГАЗ М-20Б - кабриолет. "Победа" стала первым автомобилем, массово поступившим в советские таксомоторные парки. До этого лишь незначительная часть ЗИСов колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на "Победе"-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и несколько изменённой комплектацией.


Кабриолет отличался от базовой модели усиленным кузовом - отказавшись от крыши, инженеры рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины решено было оставить боковины кузова - срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного - всего на 20-35 килограмм. Правда из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. Максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км.

Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси - такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года, когда с изменениями в руководстве страны кабриолеты во многом утратили свою актуальность.




"Победа" послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная "Победа" побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. В последующих состязаниях гонщики на спортивных ГАЗ М-20 также неоднократно становились победителями.

Как только первые "Победы" появились на дорогах Западной Европы, первыми на них стали ездить наши офицеры, работавшие в Союзнической миссии в Вене. Об автомобиле заговорили. Английский журнал "Мотор" в 1952 году писал: “Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона "Победы" - способность надежно работать на любых дорогах… …на "Победе" не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена“.

"Победа" с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках (например, весной 1950 года в Познани (Польша)). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии "Победы" под маркой "Варшава".

Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали авто с синими рулями и серыми кузовами - говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.


До 1955 года, когда на смену "Победе" второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей. В ходе последней модернизации 1955 года "Победа" получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя - до 52-55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс - М-20В.


Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", машина "для села" была не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с тем же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом.

Собственное авто (или, как тогда осторожно выражались, “автомашина для личного пользования”) до "Победы" рассматривалось как правительственная награда. В конце 30-х машины получил целый ряд знаменитостей. Вот и первые "Победы" распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных. С долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

Хотя поначалу были популярны трофейные немецкие машины. Но высокопоставленные автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном “сэконд-хенде”, не приспособленном к советским условиям.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к “верхам” стал превращаться в средство транспорта. Именно "Победа" стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже.

Уже с середины пятидесятых в залах магазина “Автомобили” на Бакунинской улице в Москве "Победы" были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: “Москвич”, “Победа” и ЗИМ. “Москвич” стоил 9.000 руб. (“Москвич” кабриолет - 8.500 руб.), “Победа” - 16.000 (“Победа” кабриолет - 15.500 руб.), ЗИМ - 40.000 руб. Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.




Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Например, “Победу” мог себе позволить гроссмейстер Ботвинник. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право установить металлический гараж возле дома. Счастливых обладателей вожделенной машины стали официально называть “автолюбителями”.

Цены же на машины повышать не полагалось, дабы не показывать медленно, но верно идущую инфляцию. Поэтому стоимость автомобиля поднималась лишь при появлении новой модели, но зато этот рост происходил скачкообразно - сразу в два-три раза. Например, в 1956 году при смене устаревшего 401-го “Москвича” на 402, а чуть позже на 407, цена машины поднялась сначала до шестнадцати, а позже до двадцати четырех тысяч. 21-я “Волга”, сменив “Победу”, подорожала сразу до сорока тысяч рублей.

Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”.

Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то "Победа" заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и "Победа" быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах.

О "Победе" лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.

Для нашего автомобилестроения "Победа" стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем.

Секрет успеха "Победы" - в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.


В СССР концепция простого и надежного автомобиля среднего класса нашла свое продолжение в новой легендарной модели ГАЗа - "Волге". Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно выпуску "Побед" (первое время ГАЗ-21 даже выпускался с "победовским" двигателем увеличенной мощности).

Сначала предполагалось устанавливать на машину автоматическую трансмиссию, но затея успеха не имела. При достигнутой культуре производства и обслуживания, при располагаемых смазочных материалах это было нереально. Тем не менее, ГАЗ-21 "Волга" оказалась очень неплохой машиной. Ее производили до 1970 года. Жаль только, больше "Побед" советская автомобильная промышленность не видела...

Разработка ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как "Кайзер" (1946 г.), "Стэндерт-Вэнгард" (1948 г.) и "Татраплан-600" (1947 г.). "Победовский" молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на "Понтиаке" (1946 г.) и "Паккарде-400" (1951 г.).

Внимательный наблюдатель мог с удивлением отметить разительное сходство облицовки радиатора у "Победы" с маской радиатора английского "Джоветт Джавелин" (1951 г.) Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы "содрали" приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей.
ID=1677][IMG